无数车企宣布燃油车到期将彻底退出市场，正如当初被苹果蚕食的功能机市场，新能源车意味着未来。
然而，遍布全国各地的119000座加油站，是燃油车自由驰骋的保障。与之相比，新能源车的补给站数量更多。
数据显示：中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年9月底，国内充电基础设施数量为222.3万台，车桩比约3.05∶1。
以广东省为例，广州市大概1万个加油枪，300万台燃油车。新能源汽车大概是30万台，却有5万个直流快充桩。广州加油站是700座，快充站是2300座。
数据似乎无法解释高速服务区的长队?如同火车票，平时与春运，意味着截然不同的供需要求。
普遍约445公里不到的续航，长达3小时的充电时长，是电动汽车普及的最大痛点。
难以突破的电池技术
当电子设备有了更大屏幕、更高的分辨率、更强大的CPU，电池技术却好像仍在原地踏步。
尽管不断有车企、电池厂商放言实现1000公里续航，但却屡屡遭到业内专家打脸。续航问题，是横亘在电动车面前的一座大山。
评价电池性能的主要指标，首先是电池能量密度，也就是电池单位体积或质量所释放出的电能。能量密度越大，电池携带的电量越多，也就意味着更加强大的续航能力。
电池能量密度主要与正负极材料有关，无论是车企还是电池企业都在尝试通过各种组合实现更好的性能。
电动汽车使用的主流电池之一是三元锂电池，其正极材料使用镍、钴和锰三种材料，镍在其中起着提高电池能量密度的作用，决定了电动汽车的续航里程。
目前，“提镍降钴”是主流方向。三元电池正极材料镍钴锰比例从5：2：3变为6：2：2，当前三者比例可达8：1：1。电池和材料企业正探讨三者比例进一步变化为9：0.5：0.5，而“全镍”电池也是研发方向之一。
然而，技术进步的速度，远远赶不上汽车企业需求。续航之外，成本的考量对企业更加重要。
新能源车的不可能定律：续航、安全、低成本，三者不能同时存在。电池技术，成为新能源车彻底取代燃油车的掣肘。
电动车的电池成本结构特殊，原料成本大于生产成本，量化生产对成本的降幅很小，边际成本不会因为高效产出而出现明显的下降。
以当前主流的两种电池即磷酸铁锂和三元电池做对比，磷酸铁锂安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。三元电池正极材料使用钴和镍等高价金属，成本更高。
而成本的降低，对电动车的普及至关重要。无补贴的电动车初购成本要想实现与燃油车相当，电池价格需要下降到100美元(约647元人民币)/KWh。彭博新能源财经监测数据显示，2020年锂离子电池平均价格降至137美元(约887.6元人民币)/KWh，但受电池原材料价格上涨影响，锂电池价格降至100美元/KWh的速度或会放缓。
这也是随着上游原材料价格上涨，国家宣布补贴退坡之后，成本更低的磷酸铁锂电池市占率回升。
特斯拉近期在投资者大会上表示，对于标准续航版Model 3和Moderl Y，全球范围内都将改用磷酸铁锂电池。此外，有消息称，苹果正在为其电动车寻求磷酸铁锂电池。
从今年前三季度装车量来看，三元锂电池占比依然领先，但两者差距在逐渐缩小。其中，三元锂电池占总装车量51.2%，磷酸铁锂占比为48.7%。
这也就意味着，在短期内，车企在成本控制需求下，电池焦虑的解决方案，还要从电池之外去寻找解决方案。
换电，是过渡，还是未来?
换电只是当前解决电池焦虑的解决方案，超充和长续航才是终极解决方案。
国内纯电动汽车补充电能的方式一直存在充换电之争，换电模式和充电模式各有利弊，换电更加快捷，但建站成本更高，对车辆和电池组的设计也有特殊要求。
充电模式一直行业主流。
根据用户不同，充电桩分为公共桩、私人桩和专用桩。私人充电桩方面，截至2021年7月，充电联盟成员内整车企业采样约144.5万辆车的车桩相随信息，其中随车配建充电桩106.4万台。
快充技术统一标准化很容易在不同车企实现，全国电网统一标准，全国电动车插口统一标准，全球电池技术共同进步，快充技术的标准设立，和快充电桩的普及，成本低的多。
特斯拉超充站数量达到 3.254 座，超充桩数量达到 29，281 个。
目前，国内造车新势力，理想、小鹏有认为超快充电桩是纯电车的先决条件，而蔚来选择押注“换电”。
不同的解决思路，一个是快速给车充电，一个是用提前充好电的电池给车补给能量需求。
以功能机时代的手机为例，掀开手机后盖换电池的方式，在智能机时代，已经被厂商和用户抛弃。
2020年8月，政策允许车辆与电池分开销售，在这一模式下，购车价格不包含电池，蔚来汽车价格普降，极大地降低了用户购车成本。蔚来车电分离方案实际上实现了电动车和燃油车平价。
买车租电池的方式，也极大地降低了电池衰减等问题给用户带来的不良体验。
相比充电，换电所用时间更短，按国家换电站标准，5分钟内即可完成。此外，换电站给替换下来的电池组充电均为慢充，快充容易出现热失控起火，换电模式电池组统一管理在安全性上更加可控。
截至2021年9月，我国共有电动汽车换电站890座。其中，蔚来在全国范围内的换电站数量已经超过600座。
国内进入工信部产品公告目录的换电车型近200款，累计销售超过15万辆。
换电模式也得到宁德时代等电池厂商的支持，与蔚来汽车(NYSE：NIO)、哪吒汽车等企业合作推广车辆和电池分离销售模式，组建武汉蔚能电池资产有限公司和蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司等电池运营公司。
然而，换电模式到底是解决电动汽车的真实痛点，还是迎合出于燃油车用户的惯性思维?特斯拉当年致力普及的换电模式，也因为成本，电池技术进步的原因而放弃。
